Всегда мечтал о море…

Ранее малоизвестный первостроитель города – Александр Дубинин

Первые отметки, рассказывающие о личности Александра Иосифовича появились в моём журналистском блокноте, когда я начал заниматься темой морских трасс послевоенного Севера, на которых трудились суда, специально построенные на заводе № 402 (Севмашпредприятие). Тогда же и выяснилось, что архангельский капитан А.И. Дубинин, хотя и короткий срок, трудился на довоенном строительстве Северодвинска (Молотовска).

Должность, на которую его тогда пригласили, называлась – начальник водного транспорта. Создаваемые завод № 402 в те годы ещё не имел по штату строгой цеховой структуры, но если судить, чем занималось его упомянутое производственное подразделение, Дубинина можно приравнять к руководителю водно-транспортного цеха предприятия, которое со временем выросло, стало обладать целым флотом кораблей и плавсредств, различными видами ремонтных и крановых объектов. Поэтому, хотя и с оговорками, но Александра Иосифовича вполне можно представить и как первостроителя города, и одного из тех, кто явился предтечей руководства современного цеха № 22 Севмашпредприятия.

От штурмана до Ягринлага

Он родился в Кронштадте в 1908 году. Его отец – Иосиф Александрович служил действительную на Балтике, мать вела домашнее хозяйство. Перед демобилизацией отец окончил машинную школу и сначала работал мастеровым на одном из заводов Ленинграда, позднее стал ходить в море машинистом на судах и со временем перевёз семью в Архангельск.

В своей автобиографии Александр Иосифович пишет о том, что он окончил советскую школу II ступени, после которой поступил на судоводительское отделение Морского техникума. Практику матросом он проходил на различных судах Совтогфлота – паруснике «Гагара», пароходах «Руслан», «Кингисепп», «Сосновец», «Ястреб», был он практикантом и на черноморском паруснике «Товарищ».

Получив диплом штурмана, в 1931-м Дубинин служил на пароходах «Ястреб», «Кия», «Полярник», «Софья Перовская», «Воронеж» и даже недолго преподавал в техникуме. Вскоре его направили в Морскую школу Ученичества заведующим отделением палубного хозяйства и преподавателем. В Арктику он тоже успел сходить – в навигацию 1935 года он сделал это вторым штурманом на ледокольном пароходе «Малыгии».

После прохождения курсов комсостава ВМФ Дубинииу доверили возглавить команду парохода «Ломоносов». Однако ненадолго – в ноябре 1936 года Александра Иосифовича пригласили работать на Судострой (так назывался посёлок до переименования в Молотовск). На строительство завода № 402 и местного посёлка, пока не проложили железную дорогу, львиная доля грузов поступала речным, а ещё в меньшей степени – морским путём. Можно предположить, что у начальника водного транспорта такой огромной стройки, дел, как говорится, было под завязку. Но вовсе не чрезвычайная занятость или непригодные бытовые условия сыграли роль в том, что вскоре (уже в июле 1937-го) Александра Иосифович вынужден был взять расчёт.

В частности архангельский капитан Василий Павлович Корельский, с которым мы были знакомы и состояли в долгой переписке, рассказывал, что в первый год войны, когда он на буксире «Ледокол № 8» заходил в порт Молотовска, и там встречал Александра Иосифовича Дубинина на причальной линии завода № 402. Об этом Василий Павлович так писал в воспоминаниях: «С военным Молотовском у меня были связаны не слишком приятные воспоминания. Ещё в декабре 1940-го, во время перегона шаланды «Двинская-2» в Мурманск, я видел условия подневольного труда заключённых Ягринлага. В декабре 1938 года начальник молотовской стройки рослый, могучий И.Т. Кирилкин отбирал кандидата – специалиста на должность капитана флота. Тогда он остановил выбор на таком же высоком и крепком капитане А. И. Дубинине. Впоследствии, я знаю, Александр Иосифович не выдержал и года работы в «лагерном флоте».

А во второй год войны Василий Павлович сам оказался в роли заключённого Ягринлага и его случайные и короткие «встречи» с капитаном Дубинным продолжились.

– Разгрузкой иностранных судов занимались красноармейцы и краснофлотцы, – рассказывал Корельский, – А постройку причалов вели заключённые. В тяжёлых условиях приполярной зимы эти измождённые от голода и каторжного труда люди забивали мощные сваи бугелями, укладывали ряжи, монтировали настил. В те дни я стал свидетелем страшной сцены. Двое заключённых от свай причала поползли по льду к борту английского парохода, с которого юнга или кок выбросил помои. Один из охранников вскинул винтовку и застрелил этих несчастных прямо на глазах у многих, в том числе уполномоченного наркома обороны И.Д. Папанина – он находился на причале. Те жестокие времена высвечивали человеческую суть ярче рентгена»…

С бронью от пароходства

В своей автобиографии Дубинин признаётся: «Меня всё время тянуло плавать», и в июне 1937-го Александра Иосифовича приняли обратно в Северное пароходство, сначала штурманом и даже позволили плавать за границу. Во время советско-финской войны он уже старпом парохода «Революционер», а затем капитан парохода «Крестьянин». Войну он встретил капитаном парохода «Вытегра». Как командир запаса первой очереди Дубинина намеревались призвать на корабли ВМФ, но по признанию самого Александра Иосифовича – «пароходство забронировало меня за собой до конца войны». С началом же северных конвоев его направили на пароход «Степан Халтурин», шедший в Англию. А после он уже плавал за границей на «Кингисеппе», «А. Андрееве», «Капитане Вислобокове». Порой рейсы были очень дальними, и Дубинин оказался на другом конце страны – на Дальнем Востоке. В 1945-м уже Дальневосточное пароходство откомандировало его на приём трофейного немецкого флота. В Киле он принял под своё начало довольно крупный пассажирский пароход Der Deutche, который с передачей его Советскому Союзу переименовали в «Азию». Дубинин оставался работать на нём до 1947 года, вплоть до своего возвращения в Архангельск.

В характеристике на него довольно стандартным образом для тех лет сообщается: «Судоводительское образование получил в 1929 году, окончив Морской техникум. В Северном пароходстве работал на должностях помощника капитана и капитаном на разных судах. Зарекомендовал себя грамотным, культурным судоводителем, имеющим хорошую теоретическую подготовку и большой опыт работы на море. Обладает волевыми качествами. Требовательный командир, как к себе, так и подчинённым. Личный состав судов, которыми командует Дубинин А.И., отличается дисциплинированностью, подтянутостью, организованностью в работе. Среди моряков бассейна пользуется заслуженным авторитетом. За хорошую производственную работу неоднократно премировался и имеет ряд благодарностей. Общее развитие хорошее, политически грамотен. Делу партии Ленина-Сталина и нашей Советской Родине предан».

За успешное выполнение заданий по морским перевозкам в период Великой Отечественной войны его наградили орденом «Знак Почёта», медалями «За трудовое отличие», «За оборону Советского Заполярья», «За победу над Германией».

В Морской инспекции

В Архангельске Дубинину, как одному из лучших, предложили новую должность – старшего морского инспектора. Морские инспекции существовали при пароходствах с момента их образования. Основными их задачами являлись повышение культуры судовождения, борьба с аварийностью, руководство навигационным делом, внедрение новейшей техники судовождения и контроль за обеспечением судов навигационным снабжением, аварийными материалами. Поэтому на должность начальников инспекций, капитанов-наставников и морских инспекторов назначали специалистов штурманской специальности со стажем не менее 5 лет в должности капитана судна. Этим требованиям отвечала и личность капитана Дубинина.

В навигациях 1948-1949 годов именно ему поручили руководство проводкой в большом морском переходе лихтеров речного флота из Архангельска в бассейны рек Обь и Енисей. С этим поручением капитан справился блестяще: речные лихтера, не приспособленные к трудным морским переходам, в условиях штормов и льда в сохранности были доставлены к месту назначения и переданы владельцу.

После войны началось восстановление всего народного хозяйства страны, в том числе и структур морского флота, и 2 декабря 1949 года ввели новое Положение о морских инспекциях. Тогда же на должность начальника Морской инспекции Мурманского пароходства пригласили Александра Иосифовича. Здесь он работал вплоть до июня 1956 года.

Выход нашли в лихтерах

Война нанесла огромный ущерб флоту Севера. Без учёта коммерческих убытков, прямой ущерб только Северного морского пароходства составил 125 миллионов 122 тысячи рублей. Быстро восстановить судоходство, его объёмы и качество грузоперевозок за счёт отечественного и даже зарубежного новостроя было совершенно нереально, как и восстановить довоенные объёмы в поставках грузов лесного экспорта. К тому же на архангельский морской транспортный флот возлагались ещё и задачи обеспечения внутренних перевозок, в том числе и в западном секторе Арктики. Иными словами, срочно требовались большегрузные транспортные средства, хотя бы на время, способные обеспечить растущие объёмы перевозок по Белому и Баренцеву морям. И выход для решения этой сложной задачи был найден – не речные, а морские лихтера – суда баржевого типа под проводкой буксиров. Морем они, как правило, шли под проводкой финских паровых буксиров фирмы «Крейтон-Вулкан». Финны в городе Або строили их Советскому Союзу массовой серией.

Нельзя назвать идею лихтеров принципиально новаторской. До войны северяне успешно работали с лихтёрами, чья грузоподъемность составляла порядка 500 тонн (так называемые «печорские»), а также и с деревянными лихтерами грузоподъёмностью до 900 тонн на реках и озёрах. Сейчас же требовались буксируемые суда небывалой по тому времени вместительности и грузоподъёмности. Стали искать, кто сможет построить такие лихтеры и выяснили, что кроме финнов их могут серийно производить и корабелы молотовского завода № 402.

Сегодня об этих судах, строившихся на оборонном предприятии Молотовска, говорят как о чём-то незначительном, упирая, при этом, на их «гражданский» статус. В самом деле, для завода № 402 – будущего Севмашпредприятия – на тот период львиную долю производства составляли военные корабли, в частности, эсминцы проекта 30-бис. К тому же, по технологической сложности постройку лихтеров – морских судов баржевого типа, разумеется, никак нельзя сравнивать ни с теми же эсминцами, тем более – с лёгкими артиллерийскими крейсерами проекта 68-бис. Однако и недооценивать значение лихтеров 526 проекта для северного транспортного флота, обескровленного войной, мне думается, большая ошибка. К слову, пароходства многих европейских стран пошли по тому же пути. Большегрузные лихтера в те послевоенные времена строили не только финны, но и шведы с голландцами.

Снова Север и Арктика

Судьба Александра Иосифовича Дубинина была тесно связана как раз с лихтерным флотом Севера, для которого корабелы Молотовска построили множество судов (25, если быть точным). Ими перевозили практически всё – лес и стройматериалы, машины и продукты, пакованный и навалочный грузы. Но если задаться целью – каких именно и куда переправлено больше, то это, пожалуй, уголь на Печору (в Нарьян-Мар) и генеральные грузы с «большой земли» на Новую Землю, где, если вспомнить, спешно создавали полигон для испытания атомного оружия и одновременно по всему побережью «ставили» воинские точки.

Внешне лихтер, особенно в сравнении с пароходами довоенной постройки, выглядел довольно внушительно. Рядом с ним, особенно, если лихтер шёл в балласте, даже 800-тонный буксир казался маленьким, а на штормовой волне, когда последний попадал в её седловину, создавалось впечатление, что ведомый буксиром лихтер движется по морю сам по себе.

Наблюдая эту картину, штурманы встречных судов беззлобно шутили:

– Гляди, «бахвалов флот» шагает…

Почему «бахвалов»? Потому что идея использовать лихтера на дальних расстояниях Заполярья (и не от случая к случаю, а всю навигацию), как говорят, принадлежала тогдашнему руководителю Северного морского пароходства И.Ф. Бахвалову, – отсюда и упомянутое прозвище. Иван Фёдорович, возглавлявший одно время Печорский (Нарьян-Марский) морской порт, отлично знал навигационные условия Севера и возможности его портопунктов. Он был убеждён, что лихтера являют собой наилучший выход из трудного положения.

Первые рейсы лихтеров в Поморье и Заполярье поручали опытным архангельским капитанам-буксировщикам. Среди них – Фёдор Дмитриевич Чулков и Гурий Ефремович Леусенко. Отмечают историки и уже упомянутого Александра Иосифовича Дубинина. Говорят, что именно ему принадлежит предложение водить на буксире не один лихтер, а два – «паровозиком». В условиях частой непогоды и затяжных штормов Баренцева моря такой способ буксировки, тем более требовал от судоводителей профессиональной сноровки и опыта: приходилось, например, учитывать не только направление и силу ветра, но и парусность крупного лихтера, а также волнение моря и его течения.

К шестидесятым годам прошлого века системой лихтерных перевозок моряки сумели охватить практически всё побережье Белого и Баренцева морей, «бахвалов флот» двинулся на восток в Карское и даже на Енисей – ими было открыто Дудинское транспортное направление! Более того, некоторые архангельские лихтера стали появляться и на Балтике, не только в советских портах, но и в финских, шведских.

Позвала Антарктида!

В должности начальника морской инспекции Мурманского пароходства Александр Иосифович проработал до июня 1956 года. На него возлагалось обеспечение безопасности судовождения и укомплектование судов профессиональными кадрами. Попутно ему приходилось решать и ряд задач по формированию штата самой морской инспекции капитанами-наставниками, а также самому управлять сложными буксировками, оказанием помощи судам в море, особенно при плавании во льдах.

Капитан Дубинин быстро завоевал авторитет среди капитанов. Они ценили его за деловую смекалку, настойчивость и смелость. Он же охотно делился своим опытом с другими и, будучи очень требовательным к себе, проявлял такую же требовательность к своим подчиненным.

Вместе с тем Александр Иосифович продолжал мечтать о море. Как бы ни нуждалось в нём пароходство на берегу, море его тянуло, тем более, к тому времени на флот стали поступать новые суда, такие как дизель-
электроходы ледового плавания. Они вызывали восхищение и тайную зависть у многих. Александр Иосифович тоже мечтал о полярных рейсах и, как он сам признавался, после раздумий всё же принял для себя решение написать заявление о переводе его в плавсостав. Вернувшись на мостик, он поначалу водил крупнотоннажный пароход «Александр Суворов», а в 1957 году пришёл дублером капитана на дизель-
электроход «Лена», который отправлялся во вторую Антарктическую экспедицию. Это и три последующих плавания на «Лене» стало только началом. Позднее начальник Мурманского пароходства П.И. Данилкин обратился к Министру Морского флота В.Г. Бакаеву с предложением назначить А.И. Дубинина – на тот момент капитана дизель-
электорохода «ЦимлянскГЭС» – уже на знаменитый дизель-электроход «Обь». На нём Дубинин проработал капитаном до 1961 года, успешно ходил в новые рейсы с экспедициями к берегам Антарктиды, обеспечивал доставку грузов и выполнял научные работы.

Имя осталось на картах

За долголетнюю и безупречную работу в морском флоте уже после войны капитан Дубинин награждался орденами «В.И. Ленина», «Трудового Красного знамени», вторым орденом «Знак Почёта», знаками «Почётному работнику морского флота» и «Почётному полярнику».

Свои впечатления, а главное – опыт Дубинин оставил в своих книгах «Грузовые работы на открытом рейде», «Плавание в Антарктику», «Якорные стоянки морских судов». Все они по сей день используются в качестве учебных пособий в учебных заведениях морского флота.

Тяжёлые военные и послевоенные годы не прошли бесследно для капитана, тем более, как указывали его коллеги, он полностью отдавался работе, забывая об отдыхе и отпусках. Здоровье Александра Иосифовича начало сдавать. Летом 1961 года Дубинина освободили от должности капитана дизель-
электрохода «Обь» по состоянию здоровья.

Ушёл из жизни известный северный капитан вскоре – 27 октября 1963 года. Осталось его имя на географических картах Антарктиды – это желоб в море Содружества. Его координаты определяются как 67 градусов южной широты и 81 градус восточной долготы. Желоб был открыт и нанесён на карту во время проведения советской антарктической экспедиции 1957 года.

Не забыли о капитане и в коллективе Мурманского морского пароходства. Его имя носил крупный балкер (19 000 тонн), построенный корабелами.

Олег ХИМАНЫЧ, морской историк

Администратор

See author's posts